In Toscana dal 1° gennaio nuove restrizioni

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Rispetto ai valori predisposti dalle Direttive europee emanate, gran parte delle città europee si trova in situazione di non conformità e le autorità competenti devono agire per conseguire, possibilmente nei tempi previsti, il rispetto dei livelli di qualità ambientale fissati al fine di mitigare l’effetto negativo sulla salute umana e sull’ecosistema in generale

La Regione Toscana si e fatta promotrice (d’intesa con le Amministrazioni provinciali e Comunali dei maggiori comuni toscani) di un programma di misure e azioni per il risanamento della qualità dell’aria in particolare per la riduzione delle emissioni di PM10 e dei suoi precursori, ai fini di perseguire il rispetto dei valori limite di qualità dell’aria vigenti e di avviare il percorso verso il rispetto di quelli che entreranno in vigore nel 2010 (relativi al biossido di azoto NO2, PM10 fase I, benzene e ozono).
Abbiamo chiesto a Daniele Grechi, responsabile della rete di monitoraggio della qualità dell’aria di Firenze, di fare il punto sulla situazione.

Il quadro di riferimento

L’Italia, in quanto paese membro della Unione Europea, è tenuta ad applicare le Direttive che sono emanate per indirizzare e uniformare l’azione dei governi nazionali. In materia di qualità dell’aria, sulla base di dati consolidati derivanti da studi epidemiologici, sono stati fissati valori di riferimento per i principali inquinanti. Rispetto a tali valori, gran parte delle città europee si trova in situazione di non conformità e le autorità competenti devono agire per conseguire, possibilmente nei tempi previsti, il rispetto dei livelli di qualità ambientale fissati al fine di mitigare l’effetto negativo sulla salute umana e sull’ecosistema in generale.
Nel recepimento a livello nazionale delle Direttive europee, il legislatore ha demandato alle Regioni il compito di effettuare la valutazione dello stato corrente della qualità dell’aria e, laddove si ravvisi la necessita di ridurre i livelli di inquinamento, di predisporre ed attuare appositi piani di intervento nei quali siano fissate le misure da adottare.
La Regione Toscana, in virtù dei dati rilevati da vari anni attraverso le reti di «centraline» e in base alle stime di emissione da tutte le sorgenti così come desumibili dall’inventario appositamente realizzato, ha formalmente definito le zone in cui è necessario ridurre i livelli di inquinamento, soprattutto per gli inquinanti particolato con granulometria inferiore a 10 micron (PM10), biossido di azoto (NO2) e ozono (O33).
Attraverso opportune istruttorie tecniche, condotte con il contributo di tecnici operanti in varie istituzioni fra le quali Arpat, e stato possibile individuare le principali sorgenti inquinanti e stimare i benefici attesi in funzione di possibili scenari di progetto. Alcune considerazioni preliminari possono aiutare anche il lettore meno esperto a comprendere le motivazioni delle linee di indirizzo assunte dal decisore pubblico a vari livelli.

Le possibili strategie

Per ridurre l’inquinamento atmosferico in maniera significativa e consolidata è pleonastico ricordare che vi è una unica strada percorribile: occorre ridurre le emissioni inquinanti.
Le possibili strategie generali sono sostanzialmente due:
? sfruttare le innovazioni tecnologiche per ridurre la produzione di inquinanti alla fonte e per aumentare la capacita depurativa di dispositivi di abbattimento;
? ridurre il numero delle sorgenti di emissione.

In linea di massima, le sorgenti antropiche di inquinamento atmosferico sono costituite dalle emissioni derivanti da impianti termici civili e industriali, da cicli produttivi e dal settore dei trasporti (traffico).
Negli anni 90 in un ambito tipicamente urbano, quale l’area metropolitana di Firenze, la sorgente di gran lunga prevalente di inquinamento atmosferico era costituita degli scarichi dei veicoli a motore. Gli inquinanti su cui era posta particolare attenzione erano quelli tipici emessi dai tubi di scappamento: l’ossido di carbonio (CO), gli idrocarburi, fra cui il benzene noto per l’elevata pericolosità, gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri totali (PTS).
A partire dalla meta degli anni 90, grazie al rinnovo del parco circolante con veicoli a più basso impatto ambientale, in quanto rispondenti a limiti di omologazione più restrittivi (in particolare con auto a benzina catalizzate) e al miglioramento della qualità dei combustibili (riduzione di benzene ed eliminazione del piombo nella benzina), si e assistito ad un notevole miglioramento della qualità dell’aria.
Ciononostante, non sono stati colti gli obiettivi nel frattempo fissati per la frazione di polveri cosiddetta PM10 e per il biossido di azoto (NO2) che costituisce il componente più pericoloso degli ossidi azoto totali (NOx).
Inoltre, soprattutto in periodo estivo, non risultano sufficientemente contenuti gli episodi acuti in cui il livello di ozono, inquinante secondario generato dalla presenza di inquinanti primari emessi soprattutto dal traffico, supera le soglie fissate. Si tratta, quindi, di proseguire sulla strada della riduzione dei livelli ambientali di inquinanti atmosferici, con la consapevolezza che gli ulteriori miglioramenti della qualità dell’aria sono più difficili da conseguire sostanzialmente per due motivi:
? la molteplicità di sorgenti che contribuiscono ai livelli di inquinamento;
? la difficoltà di individuare soluzioni tecnologiche di grande efficacia, disponibili per l’applicazione concreta su vasta scala e in tempi non lunghissimi.

Le iniziative della Regione Toscana

In questo quadro, la Regione Toscana ha promosso nel 2003 il Primo Accordo Regionale di Programma, in base al quale le Amministrazioni di sedici Comuni (otto nell’area fiorentina, i capoluoghi Grosseto Livorno, Lucca, Pisa, Pistoia, Prato, oltre a Cascina e S. Croce sull’Arno), considerato il superamento del valore di riferimento fissato per il parametro PM10, si impegnavano all’adozione di alcune misure finalizzate, in particolare, alla riduzione delle emissioni derivanti da autoveicoli e ciclomotori mediante il progressivo rinnovo dei segmenti più inquinanti del parco, promuovendo e finanziando contestualmente specifiche incentivazioni.
Questo atto segnò una precisa svolta nella strategia contro l’inquinamento atmosferico in quanto, anche a livello locale, si dichiara di rinunciare a provvedimenti estemporanei ed emergenziali di limitazione del traffico, caratterizzati da efficacia dubbia, per definire e realizzare un piano che, nel medio periodo, tenda a favorire il rinnovo tecnologico del parco circolante.
Infatti, l’Accordo prevedeva restrizioni progressivamente più estese nel tempo a carico delle categorie di veicoli più inquinanti sia per la vetustà (ovvero la non rispondenza ai limiti di omologazione oggettivamente più restrittivi posti a partire dagli anni 90) sia per le intrinseche caratteristiche motoristiche (motori diesel e a due tempi).
L’inasprimento delle restrizioni veniva scaglionato con respiro triennale. A quell’Accordo ne è seguito un secondo nel 2005 ed ora un terzo (DGR316/2007) che coinvolge tutte le Province e tutti i maggiori Comuni della nostra regione. Il nuovo accordo comporterà dal 1° gennaio 2008 una serie di importanti restrizioni alla circolazione dei veicoli (vedi tabella).
L’Accordo non prevede solo misure restrittive, ma anche numerose forme di incentivazioni rivolte, fra l’altro:

? Sulla mobilità
? alla sostituzione di veicoli più inquinanti,
? alla incentivazione dell’utilizzo dei mezzi pubblici mediante l’introduzione di una idonea politica tariffaria;
? emanazione di linee guida per creazione di un «bollino blu» semestrale relativo ai mezzi TPL;

? sugli impianti termici
? all’installazione degli impianti solari termici;
? inserimento di vincoli ed incentivazioni nei documenti di programmazione e pianificazione per favorire (in particolare nelle zone critiche) lo sviluppo del teleriscaldamento, l’utilizzo di impianti termici centralizzati, la diffusione dei sistemi di termoregolazione e contabilizzazione del calore per ogni unita abitativa, l’adozione di tecniche costruttive, di sistemi di coibentazione ed isolamento che consentono di ridurre il fabbisogno energetico per il condizionamento degli edifici in sinergia con lo sviluppo delle politiche di efficienza energetica;

? sulle attività produttive, attraverso indicazioni sulle modalità di rilascio delle autorizzazioni, in cui sia posta attenzione alla introduzione delle migliori tecnologie disponibili (sia per i cicli produttivi, sia per i sistemi di abbattimento).

Risulta evidente un’azione a vasto raggio che mira a conseguire riduzioni di emissione da tutte le sorgenti di inquinamento. Nel settore dei veicoli a motore, segna in maniera chiara, coerente ed esplicita la direzione da perseguire, mettendo in risalto quali siano i veicoli con le emissioni peggiori, anche se di recente immissione sul mercato (diesel, ciclomotori e motocicli a 2 tempi). Nessuno dei singoli provvedimenti è, da solo, in grado di determinare benefici quantitativamente rilevanti. Ma tutti assieme, nel medio periodo (alcuni anni) saranno in grado di dispiegare le potenzialità di riduzione dei livelli ambientali di inquinanti, con particolare riguardo alla frazione di PM10 di origine antropica (sia primaria sia secondaria), agli ossidi di azoto e, indirettamente, all’ozono. L’altra fondamentale strategia di azione riguarda la riduzione delle sorgenti di emissione.
In materia di mobilita, è evidente che si tratta di orientare i cittadini all’uso del trasporto pubblico/collettivo in luogo di quello privato/singolo e di favorire il dispiego di tutte le potenzialità della mobilità ciclo-pedonale.
Per dare gambe a questa strategia occorrono tempi non brevi, tuttavia inevitabili per realizzare le necessarie opere infrastrutturali (in particolare quelle su ferro), peraltro in piena attuazione e, non ultimo, per consentire la maturazione di una adeguata evoluzione «culturale». L’attuazione di provvedimenti ispirati ad ambedue le strategie, consentirà di rispettare gli standard di qualità fissati in ambito europeo e, aspetto sempre da sottolineare, di ridurre gli effetti negativi sulla salute e sull’ambiente.

I dati tecnici a supporto delle misure programmate

Si consideri che circa il 60% di particolato primario PM10 di origine antropica, esclusa quindi la quota di naturale e di secondario che si forma in atmosfera, è causato dal traffico, sia per la parte emessa attraverso gli scarichi sia per quella dovuta alle usure (freni, frizione, pneumatici, asfalto) e alla risospensione.
Per quanto riguarda l’emissione di NOx, il contributo del traffico è mediamente ancora maggiore, circa il 70% del totale, anche se fortemente differenziato in funzione del periodo dell’anno.
Durante i mesi di accensione dei riscaldamenti domestici, ancorché quasi totalmente metanizzati, si stima che il loro contributo sia quantitativamente equivalente a quello delle emissioni da veicoli a motore (in questo caso solo attraverso lo scarico).

I contributi di emissione di PM (attribuibili al traffico) da parte delle varie categorie di veicoli

La stima si riferisce al parco circolante nel 2006 a Firenze.
Si osservi che i contributi maggiori sono attribuibili alle categorie «auto e veicoli leggeri a benzina Euro 1 e successivi» e «auto e veicoli leggeri diesel Euro 2 e successivi», stante la loro grande preponderanza in termini di numerosità.
Riguardo agli inquinanti Cov e benzene, si rileva un consistente contributo dovuto anche alla classe «motocicli Euro 0», determinato in massima parte dai veicoli con motore a 2 tempi. Peraltro questa tipologia di veicoli contribuisce in modo significativo anche per il PM essendo la categoria di mezzi Euro 0 con maggiore incidenza.
Sulla base della stima degli effetti delle restrizioni al traffico effettuate nel 2007, per quanto riguarda il traffico veicolare, ben si comprende la coerenze delle misure adottate con lo scopo di favorire la continuazione ed anche l’accelerazione del rinnovo del parco circolante orientandolo univocamente verso i veicoli a più basso impatto.

(Fonte Arpat)