L’asfalto non è più quello di una volta, e neppure le luci stradali, i veicoli e il traffico. Quindi, per assicurare una migliore visibilità notturna delle nostre strade e autostrade, interviene un progetto dell’Istituto nazionale di ricerca metrologica
Un progetto «ambientale» punta decisamente a diminuire il rischio di incidenti stradali. E poi, sono ormai consolidati i metodi per evitare i colpi di sonno, che le più recenti statistiche indicano come il 40 per cento delle cause di incidenti su strade e autostrade.
«Naturalmente il metodo principale, se non per evitare quanto meno per diminuire di molto gli incidenti non è tecnologico ma fa parte della prudenza e del buon senso. Detto questo, le tecnologie applicate alle strade e i sistemi automatici installati di recente sugli autoveicoli danno una grossa mano», sottolinea il professor Giancarlo Genta, Ordinario di Costruzione di Macchine presso il Politecnico di Torino e autore con Alessandro Genta del recente libro «Road Vehicle Dynamics» (Dinamica dei Veicoli Stradali), edito da World Scientific di Singapore.
Maggiore luminosità sulle strade: un progetto dell’Inrim
L’asfalto non è più quello di una volta, e neppure le luci stradali, i veicoli e il traffico. Quindi, per assicurare una migliore visibilità notturna delle nostre strade e autostrade, interviene un progetto dell’Istituto nazionale di ricerca metrologica (Inrim, l’ex Istituto Galileo Ferraris) con sede a Torino, che è iniziato formalmente lo scorso 1° luglio. Fornire le conoscenze per illuminare meglio ogni via asfaltata, riducendo il rischio di incidenti e limitando i consumi energetici, è infatti l’obiettivo sul quale l’Istituto lavorerà nei prossimi tre anni. L’Inrim si è appena aggiudicato uno dei bandi Empir, il programma europeo di ricerca in metrologia.
In Europa sono 5,5 milioni i chilometri di strade asfaltate, di cui circa il 40 per cento è dotato di impianti di illuminazione notturna soggetti a normativa europea. Per progettare un impianto di illuminazione stradale, cioè per sapere quanta luce e quanti lampioni occorrono per assicurare la buona visibilità notturna richiesta, occorre considerare molteplici aspetti. Ad esempio come lo specifico asfalto di quella strada rifletterà la luce verso gli occhi degli automobilisti. E poi come illuminano le luci su strada o a bordo dei veicoli.
«La giusta illuminazione dell’ambiente notturno determina la capacità di distinguere la strada dal terreno circostante e di rilevare eventuali ostacoli presenti sulla carreggiata – spiega Paola Iacomussi dell’Inrim, coordinatrice del progetto -. Ma i dati su cui si fonda la normativa europea risalgono a quarant’anni fa – prosegue la ricercatrice Inrim -. Sono quindi superati e inutili. Basta pensare a quanto siano diverse le automobili di adesso dai veicoli degli anni Settanta e a quanto siano mutate le condizioni del traffico.
Il segreto? La visibilità del manto stradale
«È cambiata pure la composizione degli asfalti e con essa il loro colore e la quantità di luce che possono riflettere, cioè le loro proprietà fotometriche – aggiunge la Iacomussi -. Oggi abbiamo inoltre i led e impianti di illuminazione intelligenti (smart lighting), che regolano l’emissione di luce in funzione delle condizioni ambientali o di traffico. Abbiamo lampioni che illuminano solo dove serve, evitando di disperdere inutilmente luce verso l’alto. Ci sono poi le automobili a guida autonoma che “vedono” in modo differente da noi».
Il progetto Surface promette un aggiornamento dei dati sulle proprietà fotometriche degli asfalti moderni e permetterà quindi di applicare la normativa in maniera corretta, realizzando un’illuminazione efficiente in termini di visibilità della strada, efficace dal punto di vista energetico e, soprattutto, più sicura.
«Migliorando le condizioni di guida attraverso un’accresciuta visibilità notturna del manto stradale, sarà possibile favorire la diminuzione degli incidenti, fa rilevare Paola Iacomussi, che sottolinea anche come «Surface si presta ad accogliere una delle istanze dell’Unione europea in materia di sicurezza stradale: ridurre del 50% il numero delle vittime di incidenti nel decennio 2010-2020».
«Siamo più bravi a misurare rispetto a quarant’anni fa: dobbiamo solo coordinare le nostre capacità a livello europeo e, nel prossimo futuro, potremo dire addio ad impianti sovradimensionati, pur di essere sicuri di avere abbastanza luce».
Il prezioso sistema anti-sonno
Gli stessi autoveicoli, e i sistemi automatici e tecnologici già installati a bordo al momento della consegna rappresentano un altro ottimo deterrente. Per certi aspetti sono «ricadute tecnologiche» collegate ai sistemi tecnologici applicati da molti anni sui treni che viaggiano ad agente unico. Ma anche ricadute da caschi super-tecnologici come quelli dei piloti dei caccia: «Basta un particolare movimento dell’occhio – spiega Giancarlo Genta – che fa già scattare un sistema d’allarme a bordo. È un sistema anti-sonno molto efficace».
Ma si pensa già a nuovi approcci e legami tra veicolo e strada. Nuovi sistemi a guida autonoma che si stanno sviluppando: «Vi sono due approcci diversi – aggiunge Genta -. Uno prevede di rendere completamente autonomo il veicolo con un metodo di visione delle strade, guidato da un sistema autonomo che avrà il vantaggio di rendere più agevole il viaggio nel traffico».
«L’altro è più indicato per ridurre i tempi di percorrenza e quindi aumentare la velocità dell’autoveicolo. Un po’ come succede con i treni ad alta velocità, le auto potranno viaggiare molto più velocemente e senza pericoli perché gestite dall’infrastruttura. Senza pericoli. Auto più sicure quindi e veloci per accorciare i tempi. È un sistema che naturalmente potrà essere utilizzato solo su autostrade o comunque su infrastrutture predisposte».
