La qualità dell’aria nell’Area metropolitana fiorentina

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Quanto pesano le condizioni atmosferiche e il parco auto circolante. Gli inquinanti che ancora preoccupano: PM10, biossido di azoto (NO2), benzene e ozono (O3)

Da qualche settimana il Dipartimento Arpat di Firenze ha consegnato a tutti i comuni dell’area metropolitana il «Rapporto sulla qualità dell’aria 2005». Qui di seguito alcuni dei punti più significativi.

La rete di monitoraggio

Nel territorio dei Comuni che fanno parte dell’area omogenea metropolitana fiorentina è presente una rete pubblica di monitoraggio della qualità dell’aria, di proprietà dell’Amministrazione Provinciale di Firenze e gestita dal Dipartimento Provinciale Arpat, costituita da 12 stazioni fisse per il rilevamento degli inquinanti e da 3 stazioni meteorologiche. Con queste stazioni sono monitorati i principali inquinanti: il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di azoto (NOx), l’Ozono (O3), l’Anidride solforosa (SO2), le polveri fini, cioè con un diametro inferiore a 10 micron PM10) o a 2,5 micron (PM2,5).
Inoltre nel corso del 2005 sono state effettuate campagne di monitoraggio:

? in 3 siti dell’area urbana di Firenze, per la determinazione di benzene mediante campionatori passivi e successiva analisi gas cromatografica);
? in 3 siti dell’area urbana di Firenze, per la determinazione di Idrocarburi Policiclici Aromatici (benzo(a) pirene ed altri Ipa cancerogeni) mediante campionamento di polveri totali, successiva estrazione con cicloesano e analisi per cromatografia liquida ad alte prestazioni;
? nella stazione di Campi Bisenzio – Via Orly, per la determinazione di Idrocarburi Policiclici Aromatici (benzo(a)pirene ed altri Ipa cancerogeni) mediante campionamento di PM10 e successiva analisi come indicato al punto precedente, e per metalli mediante campionamento di PM10, successivo attacco acido (disgregatore a microonde) e analisi per via spettrofotometrica di assorbimento atomico a fornetto (Faa).

I risultati del monitoraggio

Le variabili che incidono sui livelli di inquinamento sono molteplici e solo raramente è possibile normalizzare i valori degli indicatori annuali per valutare con certezza gli effettivi andamenti.
Una delle principali variabili è quella meteorologica che, negli ultimi mesi del 2005, ha determinato situazioni più favorevoli alla dispersione degli inquinanti rispetto ai periodi invernali di anni precedenti. Un altro elemento da considerare è il rinnovo del parco circolante, certamente accelerato anche a seguito delle misure di restrizione alla circolazione dei veicoli più vecchi adottate dalle Amministrazioni comunali dell’Area Omogenea fiorentina.
Accanto a queste circostanze favorevoli, in generale, alla riduzione dei livelli di inquinamento atmosferico, abbiamo registrato il continuo incremento dei volumi di traffico ed è ben nota la tendenza alla maggiore diffusione di veicoli diesel, caratterizzati da elevate emissioni di particolato fine e di ossidi di azoto.
Nonostante le incertezze e le indeterminazioni a cui si e accennato, viene proposta una valutazione di estrema sintesi dei dati monitorati. Si rileva la buona qualità dell’aria conseguita da molto tempo, o più recentemente in taluni casi, per gli inquinanti biossido di zolfo (SO2), ossido di carbonio (CO), benzo(a)pirene (BaP) e piombo (Pb).
Gli inquinanti per i quali, invece, non è raggiunto e consolidato il rispetto dei valori di riferimento fissati dalla normativa, si confermano:
? il particolato PM10,
? il biossido di azoto (NO2),
? il benzene,
? l’ozono (O3).

Le difformità riguardanti i livelli di benzene e di biossido di azoto sono riscontrate al margine di strade con traffico elevato e medio, ovvero in situazioni ambientali meno rappresentative dell’esposizione della popolazione generale. Nella aree residenziali (siti di fondo) la situazione appare migliore anche se, per il biossido di azoto, al limite dello standard di qualità dell’aria. È importante sottolineare che, per i due inquinanti in parola, dopo i significativi miglioramenti registrati nella seconda metà degli anni 90, la situazione mostra sostanziale stabilità e, di conseguenza, non si intravedono possibilità di miglioramento ulteriore se non a seguito di apposite misure di contenimento delle sorgenti di emissione.
A questo proposito, si ricorda che le principali sorgenti di ossidi di azoto sono costituite dai veicoli diesel e dagli impianti termici mentre quelle di benzene sono costituite dai motori a benzina, soprattutto se a 2 tempi o non catalizzati.
Le difformità riguardanti il particolato PM10 si verificano in situazioni variegate e anche in tal caso, pur intravedendo una tendenza alla riduzione, l’obiettivo di rientro nello standard richiede interventi di mitigazione delle emissioni. La varietà di sorgenti antropiche direttamente o indirettamente responsabili dell’emissione o della formazione del particolato è ampia, anche se la quota più rilevante appare legata al traffico (emissioni diesel, risospensione dal piano stradale, usure pneumatici, asfalto, freni, frizioni). La problematica legata all’ozono, che si manifesta sia con ricorrenza di episodi acuti (superamento soglia oraria di «informazione») sia con diffusi e consistenti superamenti della soglia stabilita come media di 8 ore, risulta ancora più complessa in quanto determinata dalle emissioni locali, soprattutto da traffico, ma anche, e forse soprattutto, dalle emissioni di vasta scala territoriale.
Nonostante il proseguimento del rinnovo del parco circolante (a 2 e a 4 ruote), la principale causa che determina lo stato di difformità e ancora riconducibile alle emissioni direttamente o indirettamente dovute al traffico, alla quale, in talune circostanze, possono sovrapporsi altre cause occasionali o temporanee. Tutto ciò considerato, i principali obiettivi dei provvedimenti locali, aggiuntivi rispetto a quelli contenuti in norme europee e nazionali, dovrebbero consistere in via prioritaria:

? nel proseguimento del rinnovo accelerato del parco veicolare;
? nel contenimento della diffusione dei veicoli diesel, soprattutto commerciali e pesanti, favorendo il passaggio a motorizzazioni caratterizzate da ridotte emissioni di ossidi di azoto e di particolato;
? nell’incentivazione della diffusione di filtri autorigeneranti per il particolato emesso allo scarico di veicoli diesel;
? nella riduzione complessiva dei volumi di traffico.

Contributi positivi non trascurabili potrebbero essere ottenuti da misure riguardanti altre importanti sorgenti di inquinamento quali gli impianti termici, attraverso: ? la conversione a gas di centrali termiche alimentate a combustibili liquidi (gasolio e, soprattutto, olio combustibile);

? l’incentivazione alla sostituzione di centrali termiche a basso rendimento (previa analisi delle informazioni derivanti dai controlli e dagli auto-controlli effettuati in attuazione della L 10/91 e valutazione dell’effettivo beneficio ottenibile);
? l’incentivazione all’uso di bruciatori di gas naturale a bassa emissione di ossidi di azoto. Si ritiene inoltre auspicabile una capillare campagna di informazione che consenta di ottenere l’effettivo rispetto del divieto di impiego dell’olio combustibile per usi civili a partire dal prossimo 1° settembre 2007 ed eviti eventuali conversioni da gas a olio, dettate esclusivamente dalla attuale convenienza economica. Peraltro, in un attento bilancio complessivo, tale convenienza potrebbe risultare minima.
Si ricorda che la combustione dell’olio produce emissioni di particolato e di SO2 e che tali emissioni possono risultare anche molto elevate in considerazione della scarsa qualità del prodotto fornito (non sempre è garantito, ad esempio, il rispetto del tenore massimo di zolfo consentito pari a 0,3%). Inoltre, dovrebbe essere considerato anche il settore delle attività produttive per perseguire il contenimento delle emissioni di sostanze organiche volatili da cicli di lavorazione che fanno uso di solventi.
La riduzione complessiva su scala locale delle emissioni di ossidi di azoto e di sostanze organiche volatili (idrocarburi, solventi) potrebbe avere positive ricadute anche per quanto riguarda la riduzione dei livelli di O3. In linea generale dovrebbe essere tenuto conto della necessità di adottare quei provvedimenti che contestualmente determinano anche la riduzione delle emissioni di CO2 o quantomeno non ne provocano aumenti significativi. Si sottolinea, infine, che una particolare attenzione andrebbe posta a non peggiorare la qualità dell’aria ove questa sia nei limiti. Si tratta di una precisa disposizione contenuta nella normativa che, a ben guardare, costituisce un obiettivo non meno rilevante e impegnativo per tutte quelle aree nelle quali si prevede il consistente sviluppo infrastrutturale, residenziale e di attività produttive.

Andamento del volume di traffico

La relazione quest’anno si e arricchita di uno specifico contributo realizzato a cura dell’ing. Alessandro Grassi (Servizio Progetti Mobilità del Comune di Firenze), con un’analisi dei volumi di traffico. Sono state analizzate le stagioni invernali dal 2002/2003 al 20/05/2006 nei mesi da novembre a marzo, utilizzando i dati forniti da 13 postazioni dotate di sistema di conteggio del traffico. I dati presentati si riferiscono al totale dei conteggi registrati (ora per ora, totale 24h o ore diurne) sul complesso delle spire citate. Rappresentano quindi un indicatore di traffico in città su tutte le postazioni considerate. Si tenga conto, infatti, che i dati forniti dalle spire contatraffico non rappresentano i veicoli in circolazione, dal momento che uno stesso veicolo nell’arco di un’ora può venire registrato da più di una postazione. I valori numerici illustrati, pertanto, si prestano più ad una analisi comparativa dei volumi di traffico che alla valutazione del numero assoluto di veicoli in circolazione. Come si può vedere, i dati mostrano la tendenza al modesto ma costante rialzo. Infatti, l’incremento medio registrato negli ultimi anni risulta circa 1,5% all’anno in fascia diurna e circa 1,2% all’anno nelle 24 ore.

(Fonte Arpat)