Le sfide e le opportunità di oggi
Stiamo vivendo un periodo «storico», trovandosi alla confluenza di rivoluzioni tecnologiche e comportamentali che determineranno una radicale trasformazione del modo in cui ci muoviamo rispetto a quello che abbiamo conosciuto negli ultimi 120 anni
Il periodo che stiamo vivendo è caratterizzato da una coincidenza di rivoluzioni tecnologiche in atto, eventi «catastrofici», ed evoluzione degli stili di vita. Nel settore della mobilità, le evoluzioni tecnologiche riguardano sia i mezzi di trasporto, che saranno sempre più autonomi ed alimentati elettricamente, sia le tecnologie di accesso alla mobilità, che stanno rendendo sempre più diffuse tipologie di trasporto «on-demand» e condivise. In questo panorama di per sé rivoluzionario in termini dell’evoluzione dei paradigmi di trasporto, si sono innestati negli ultimi due anni eventi globali e catastrofici quali la pandemia Covid-19 e la guerra in Ucraina, che hanno contribuito ad una trasformazione sostanziale degli stili di vita e dei sistemi valoriali. In particolare, la pandemia ha accelerato la diffusione della modalità di lavoro remota, e creato una enorme domanda per questo tipo di modalità lavorativa. D’altro canto, la recente guerra in Ucraina ha messo in evidenza l’importanza di temi quali l’approvvigionamento energetico e di carburanti fossili, rendendo ancor più critica una adeguata comprensione degli impatti locali e globali di una transizione massiva verso la mobilità elettrica.
Come spesso accade, periodi di grande «turbamento», mentre costituiscono indubbie sfide per i sistemi ed i valori esistenti, possono presentare enormi opportunità di cambiamento in positivo.
Sinergie
Quali sono queste opportunità nel settore della mobilità urbana?
Una prima opportunità consiste nel capire e sfruttare la sinergia fra nuove modalità lavorative e nuove forme di mobilità. Come detto precedentemente, la pandemia ha reso possibile l’accesso al lavoro remoto per una grande platea di lavoratori, ed ha anche creato una notevole domanda per continuare il lavoro in modalità remota e/o flessibile anche al termine della pandemia.
Il «workplace barometer» pubblicato da Kastle (1), una azienda che gestisce migliaia di edifici adibiti ad uffici negli Stati Uniti, mostra che a tutt’oggi, nonostante gran parte delle restrizioni sulla mobilità ed accesso al lavoro siano state rimosse, la presenza negli uffici è ad un livello di circa il 47% se confrontato con il livello pre-pandemico. Il conflitto attualmente in corso a Twitter, dove la nuova proprietà ha richiesto lavoro in presenza ai propri dipendenti, cui è seguita una valanga di richieste di dimissione, è una conferma ulteriore di questa tendenza. Da un punto di vista della mobilità, questo significa che i tipici flussi di traffico casa-lavoro, che contribuiscono in maniera fondamentale al traffico cittadino, potrebbero ridursi sostanzialmente, o per lo meno essere presenti solo in alcuni giorni o in certe zone della città.
Una prima analisi dei dati forniti da Kastle indica, ad esempio, una forte tendenza dei lavoratori a mettere in atto una «settimana cortissima», con lavoro in presenza tipicamente concentrato nel mezzo della settimana, e lavoro remoto il lunedì e venerdì. Se questa tendenza venisse confermata e si protraesse nel tempo, questo potrebbe indicare la necessità di adeguare l’offerta di mobilità a questo nuovo tipo di domanda, ad esempio incrementando la frequenza delle corse del trasporto pubblico dal martedì al giovedì.
La tendenza alla trasformazione del mondo del lavoro potrebbe incrociarsi con altre tendenze che stanno diventando molto popolari nelle amministrazioni delle maggiori città europee e mondiali, che tendono ad enfatizzare il ruolo della mobilità a corto raggio, con il fine sia di ridurre le emissioni causate dal trasporto, sia di «rivitalizzare» i vari quartieri di una città. Un esempio di questa tendenza è rappresentato dal concetto di «città dei 15 minuti» (2), resa popolare fra gli altri dal sindaco di Parigi. Secondo questo concetto, i cittadini dovrebbero avere accesso alla maggior parte dei negozi, servizi, ed attività necessari per la vita quotidiana entro una distanza che possa essere coperta in 15 minuti di cammino, o bicicletta. Un obiettivo del genere è molto ambizioso e probabilmente fuori dalla portata di gran parte delle città, ma il concetto di «città dei 15 minuti» è importante per far capire come, anche in sede di pianificazione urbana e dei servizi di trasporto, ci si stia rendendo sempre più conto dell’importanza di modellare la vita ed i servizi urbani in modo sostenibile.
Il trasporto condiviso
D’altro canto, la pandemia ha ridotto ulteriormente l’appetibilità di modalità di trasporto condivise quali il ride-pooling ed il trasporto pubblico, con un effetto questa volta potenzialmente negativo sul traffico e le emissioni cittadine. Il trasporto condiviso (in particolare, trasportare un numero elevato di passeggeri utilizzando lo stesso veicolo) è infatti fondamentale per creare delle sinergie nei sistemi di trasporto, e ridurre le emissioni prodotte dal trasporto urbano a parità di domanda. Ad esempio, sistemi «on-demand» che permettevano il trasporto di più passeggeri sullo stesso veicolo quali «Uber-pool», che già di per sé non riscontravano un grosso successo fra i clienti a causa dello scarso sconto sul prezzo a fronte di un indubbio disagio nel viaggio, sono di fatto scomparsi a seguito dell’avvento della pandemia (3).
Senza trasporto condiviso, la transizione verso autovetture elettriche ed autonome, che avverrà comunque nei prossimi 5-10 anni, rischia di comportare un enorme aumento dei chilometri percorsi da questi nuovi veicoli, di fatto aumentando, invece che ridurre, il traffico cittadino.
Un recente studio del Mit in collaborazione con il Cnr (4), ad esempio, mostra che, mentre una flotta di veicoli autonomi può ridurre i parcheggi necessari in una città, questo avviene a discapito di traffico aggiuntivo, essenzialmente generato dalla necessità di avere un certo numero di veicoli autonomi che girano per la città in cerca di parcheggio: maggiore è la riduzione del numero di parcheggi, maggiore è il traffico generato. Ad esempio, una riduzione dei parcheggi cittadini del 55% rispetto ai valori attuali comporta un incremento marginale (2%) del traffico. Se invece l’obiettivo è quello di ottenere una ulteriore riduzione dei parcheggi cittadini, fino all’80%, l’incremento di traffico risultante comincia ad essere notevole e maggiore del 20%. Questo esempio mette in evidenza la complessità insita nella transizione verso nuove modalità di trasporto, dove un apparente beneficio (diminuzione del numero di parcheggi necessari nella città) può essere causa di un effetto indesiderato (aumento del traffico).
La transizione verso la mobilità autonoma, d’altro canto, presenterà enormi opportunità per poter coordinare meglio i flussi di traffico cittadini, e per l’offerta di servizi di mobilità integrata. Un altro studio del Mit e del Cnr (5) mostra come l’efficienza (in termini di quanti veicoli sono necessari per servire una certa domanda di mobilità) di un servizio di trasporto «on-demand» cittadino sia una funzione del numero di operatori, o per meglio dire di come gli operatori coordinano le loro flotte. Da questo punto di vista, il caso «ideale» sarebbe quello di un operatore unico, in quanto le economie di scala ed il coordinamento centralizzato della gestione dei veicoli della flotta permettono di ridurre al minimo il numero di veicoli necessari.
Da un punto di vista economico, però, la gestione monopolistica di un mercato ha ben noti svantaggi, legati alla mancanza di concorrenza. Lo studio del Mit-Cnr mostra anche in questo caso la necessità di trovare il compromesso ideale fra numero di operatori ammessi nel mercato cittadino, ed efficienza del traffico. Attraverso l’analisi di milioni di richieste di viaggio, gli autori stimano che ogni operatore aggiuntivo in un mercato possa incrementare il traffico generato dal trasporto «on-demand» fino al 60%. D’altro canto tali inefficienze potrebbero essere annullate nel caso di realizzazione di una piattaforma unica per la mobilità cittadina che permetta un maggiore coordinamento degli operatori: ad esempio, assegnando ad ognuno di loro zone diverse.
Sinergie ancora maggiori si potrebbero realizzare con la combinazione di diversi tipi di domanda di mobilità, ad esempio il trasporto di passeggeri, cibo, e pacchi. Mentre i passeggeri ed il cibo rappresentano istanze di mobilità che devono essere servite con stringenti esigenze temporali (se ordino una pizza on-line, non voglio che la pizza mi sia consegnata fredda la mattina seguente), il trasporto dei pacchi viceversa permette una maggiore elasticità dei tempi di consegna. È lecito attendersi, dunque, che una maggiore integrazione di diversi tipi di domanda di mobilità, ed il loro servizio tramite una flotta integrata di veicoli ad uso flessibile, permetta la creazione di sinergie che, a loro volta, rendano possibile l’incremento dell’utilizzazione di ogni singolo veicolo, riducendo il numero complessivo di veicoli necessario per soddisfare la totalità delle domande.
In conclusione, il momento che stiamo vivendo, anche per quanto riguarda la mobilità, può definirsi «storico», trovandosi alla confluenza di rivoluzioni tecnologiche e comportamentali che determineranno una radicale trasformazione del modo in cui ci muoviamo rispetto a quello che abbiamo conosciuto negli ultimi 120 anni. Sta a noi: gli addetti ai lavori, gli operatori del settore, le autorità politiche locali, nazionali, ed internazionali, i cittadini, e la società in generale, cercare di comprendere queste trasformazioni e guidarle insieme sulla via di uno sviluppo urbano sostenibile.
Riferimenti
(1) https://www.kastle.com/safety-wellness/getting-america-back-to-work/
(2) C. Moreno, Z. Allam, D. Chabaud, C. Gall, F. Pratlong, «Introducing the “15-minute city”: Sustainability, Resilience, and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities», Smart Cities, Vol 4, n. 1, 2021.
(3) A. Faiyetole, «Impact of Covid-19 on willingness to share trips», Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Vol. 13, March 2022.
(4) D. Kondor, P. Santi, D.-T. Le, X. Zhang, A. Millard-Bell, C. Ratti, «Addressing the minimum parking problem for on-demand mobility», Nature Scientific Reports, Vol. 10, article n. 15885, 2020.
(5) D. Kondor, I. Bojic, G. Resta, F. Duarte, P. Santi, C. Ratti, «The Cost of Non-Coordination in Urban On-Demand Mobility», Nature Scientific Reports, Vol. 12, article n. 4669, 2022.
Paolo Santi, Dirigente di Ricerca presso Istituto di Informatica e Telematica del Cnr e ricercatore presso il Senseable City Lab del Mit
