Il monitoraggio acustico dell’aeroporto «Amerigo Vespucci» di Firenze

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Il Dipartimento di Firenze dell’Arpa Toscana effettua il controllo continuo e sistematico dell’impatto acustico derivante dall’aeroporto fin dalla sua costituzione nel 1996

Il Dipartimento di Firenze dell’Arpa Toscana effettua il monitoraggio sistematico dell’impatto acustico derivante dall’aeroporto «Amerigo Vespucci» nel territorio del Comune di Firenze, avviato fin dalla sua costituzione nel 1996.
Nel complesso i livelli di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) annuali calcolati per l’anno 2003 risultano globalmente in diminuzione rispetto al 2002; tuttavia ciò non sembra essere correlato ad una evoluzione dell’impatto aeroportuale, bensì ad una diminuzione del traffico aereo, che è da considerarsi congiunturale e non di natura strutturale.
Tenuto conto dell’ipotesi di sostituzione del Bae146, che è il tipo di aereo maggiormente presente nell’aeroporto «Vespucci», con l’A319 si evidenzia una minore rumorosità nei punti di monitoraggio dei decolli dell’Airbus compensata da una maggiore rumorosità in atterraggio che porta, per i punti sotto la linea di sorvolo, ad un rumore combinato dell’Airbus leggermente maggiore di quello del BAE, che quindi potrebbe far prevedere una tendenza non positiva.
Il rapporto 2003 segnala che la procedura antirumore risulta solo parzialmente applicata dagli aeromobili; lo studio di simulazione ha però verificato che la virata ad ovest in decollo, prevista dalla procedura, potrebbe essere efficace nel ridurre la quota di popolazione esposta a livelli superiori a 60 dB.

Il monitoraggio
Negli anni 2001-2002-2003, al fine di determinare i livelli di valutazione del rumore aeroportuale (LVA), secondo le metodologie previste dalla normativa , sono state condotte delle campagne di monitoraggio in punti di misura vicini agli abitati sulla verticale delle rotte seguite dagli aeromobili:
• POSTAZIONE M1: Presso l’argine del Fosso Macinante nel tratto compreso fra il ponte della Pecora e Via di Brozzi, sulla verticale della linea di volo, ad una distanza di 1350 metri dalla testata della pista;
• POSTAZIONE M3: Presso l’abitato di Quaracchi, in corrispondenza dell’incrocio fra Via Domenico Michelacci e Via Madonna del Terrazzo, in prossimità della verticale della linea di volo, ad una distanza di circa 1000 metri dalla testata della pista;
• POSTAZIONE M5: Situata in Via della Treccia presso il numero civico 20. Essa si trova in un parcheggio sul quale si affacciano alcune aziende e da cui sono visibili le traiettorie di decollo e atterraggio in assenza di ostacoli. E’ distaccata rispetto alla verticale di atterraggio di circa 150 metri in direzione della virata prevista dalla procedura antirumore.

I dati di rumorosità misurati sono rappresentativi delle situazioni densamente abitate a più alta esposizione: M1 descrive bene la situazione delle abitazioni di Quaracchi sotto la linea di atterraggio, mentre M3 ed M5 sono indicativi della esposizione delle abitazioni di Via Ferrarin, Michelacci e Via della Treccia, nelle loro porzioni più vicine alla linea di sorvolo.
Tali valori non possono per il momento essere confrontati con i limiti della normativa vigente, che saranno effettivamente definiti solo quando sarà fissata la classificazione acustica dell’intorno aeroportuale da parte della apposita commissione, insediata presso l’aeroporto di Firenze. La commissione è prevista dall’articolo 5 del DM (Ambiente) 31/10/97. Si è insediata presso l’aeroporto di Firenze l’8 giugno 2000; è presieduta dal direttore della circoscrizione aeroportuale e ne fanno parte un rappresentante del Ministero dell’Ambiente, di ArpaT, di Enav, della società di gestione aeroportuale, delle compagnie aeree, della Regione Toscana, della Provincia di Firenze, del Comune di Firenze, del Comune di Sesto Fiorentino. La commissione è incaricata di individuare le procedure antirumore per lo scalo di Peretola e di tracciare i contorni delle zone dove si applicheranno i limiti di 60 dBA, 65 dBA e 75 dBA per l’indicatore Lva. E’ necessario che la commissione porti al termine il proprio lavoro su questo ultimo aspetto quanto prima, superando la stasi sinora verificata.
Nel complesso i valori di Lva misurati nell’intero anno 2003 rispetto al 2002 presentano una lieve tendenza alla diminuzione in tutti e tre i siti, comunque inferiore ad 1 dBA. Tale diminuzione, tuttavia, non sembra essere correlata ad una evoluzione dell’impatto aeroportuale, bensì ad una diminuzione del traffico aereo. In effetti si rileva una diminuzione del numero assoluto dei movimenti nel corso del 2003, con un minimo nel periodo delle festività natalizie e di fine d’anno, periodo in cui si verifica anche una più accentuata diminuzione dell’impatto acustico.
Pertanto la diminuzione degli Lva annuali è da considerarsi congiunturale e non di natura strutturale, comunque non conseguente ad un effetto positivo della procedura antirumore. Il grafico riporta i dati complessivi di traffico negli anni 2002 e 2003 dichiarati da AdF e riferiti ai periodi di misura.
In particolare la diminuzione è maggiore nel sito M3 presso il quale il valore calcolato è di 63.1 dBA rispetto ai 64 dBA dell’anno precedente. Questo rimane comunque il sito più impattato fra quelli considerati. In M1 l’indicatore Lva ha invece valore pari a 61.1 dBA discostandosi di 0.3 dBA dall’anno precedente. Per quanto riguarda la postazione M5, non è possibile fare un confronto di Lva calcolati su base annuale; tuttavia il confronto dei risultati di due singole campagne di misura eseguite ad inizio 2003 e ad inizio 2004 evidenziano una lieve diminuzione dell’impatto acustico.
Tenuto conto dell’ipotesi di sostituzione del Bae146, che è il tipo di aereo maggiormente presente nell’aeroporto «Vespucci», con l’A319 si evidenzia una minore rumorosità nei punti di monitoraggio dei decolli dell’Airbus compensata da una maggiore rumorosità in atterraggio che porta, per i punti sotto la linea di sorvolo, ad un rumore combinato dell’Airbus leggermente maggiore di quello del BAE, che quindi potrebbe far prevedere una tendenza non positiva.

Il modello acustico dell’aeroporto
Il modello acustico dell’aeroporto fiorentino «AmerigoVespucci» è stato realizzato tramite un software previsionale specifico per la modellazione del rumore aeroportuale. Esso permette di delineare le aree con differenti valori di rumorosità, delimitate dalle curve isofone, e di valutare gli effetti sul rumore di modifiche alle rotte seguite dagli aeromobili in salita ed in avvicinamento.
Sulla base dei dati forniti dal modello e dei dati relativi al numero di residenti, sono state stimate (vedi allegato):
• l’estensione delle aree con valori dell’indice di valutazione del rumore aeroportuale superiore a 55 dBA;
• la popolazione esposta ai differenti valori dell’indice;
• il numero di ricettori sensibili presenti all’interno delle curve isofone.

Si può osservare (Figura allegata 3.4) come l’area caratterizzata da valori dell’indice di valutazione aeroportuale superiori a 60 dBA interessi esclusivamente il territoriofig del Comune di Firenze, estendendosi, all’altezza dell’autostrada A11, per circa 400 metri in direzione ortogonale a quella di atterraggio, e restringendosi progressivamente, all’incrocio tra Via Pratese e Via della Cupola, dove ha una larghezza di circa 320 metri, fino a chiudersi all’altezza dei campi da tennis di Via dell’Osteria, sulla direzione della rotta di atterraggio. Si può osservare anche come la procedura di decollo antirumore influenzi la forma dell’isofona dei 55 dBA, allargandola nella direzione del nuovo viadotto ferroviario.
Si osserva che da questi studi sono stimate in circa 700 le persone esposte a valori superiori a 60 dBA, indicato dai documenti di valutazione di impatto ambientale come valore da non superare per le zone residenziali poste intorno allo scalo aeroportuale, mentre circa 4.000 sono quelle esposte a valori fra i 55 dBA ed i 60 dBA.

La procedura antirumore
L’anno 2002 è stato caratterizzato dall’adozione formale della procedura antirumore. L’effetto dell’applicazione di tale procedura è stato valutato sia tramite una specifica campagna di misurazioni, con rilevi acustici e telemetrici, sia mediante specifiche elaborazioni del modello di simulazione acustica dell’aeroporto. Il rapporto segnala che la procedura antirumore risulta solo parzialmente applicata dagli aeromobili; lo studio di simulazione ha però verificato che la virata ad ovest in decollo, prevista dalla procedura, potrebbe essere efficace nel ridurre la quota di popolazione esposta a livelli superiori a 60 dB, questi infatti passano da circa 1000 in assenza della procedura a 300 se questa trova piena applicazione (Figura allegata 3.8).

I testi integrali delle relazioni Arpa Toscana sull’argomento sono disponibili sul web al seguente indirizzo: www.arpat.toscana.it/rumore/ru_documenti.html.

Marco Talluri
Arpa Toscana
Dipartimento di Firenze
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