Si è scelto, concordemente con l’Amministrazione Comunale,
di rinviare un’analisi più complessiva della ripartizione
della popolazione di Firenze, nelle diverse fasce di esposizione
all’inquinamento acustico, allo specifico lavoro di
mappatura acustica che è richiesto dalla Direttiva europea
2002/49/CE e che sarà preparato successivamente. Pertanto
in questo rapporto si è mirata l’attenzione a caratterizzare
l’evoluzione delle sorgenti sonore nella maniera più diretta
possibile.
Evoluzione del rumore da traffico veicolare
Per quanto riguarda il traffico veicolare è stata nuovamente
determinata la rumorosità del veicolo medio che transita
nelle strade fiorentine per confrontarla con l’analoga determinazione effettuata, per tipologie di veicoli, nell’anno
2002.
I risultati delle analisi svolte sono sintetizzati in una tabella, dove è riportato il confronto con gli analoghi valori ricavati degli anni precedenti. Inizialmente (anni 2000 ? 2002) il metodo utilizzato non permetteva di valutare selettivamente le diverse categorie veicolari, come invece è stato possibile fare in seguito, grazie a un affinamento del metodo stesso. Il valore unico riportato in tabella, relativo a quegli anni, va pertanto inteso come media sulle tre categorie veicolari considerate, nelle composizioni di traffico tipiche della strada.
Relativamente al 2003, il valore dei mezzi pesanti non è
stato determinato direttamente in via Aretina, ma è comunque
ricavabile dal dato medio delle altre tre strade.
Nel complesso, i risultati mostrano scostamenti minimi dei
livelli sonori registrati (dello stesso ordine di grandezza dell’incertezza
del metodo di misura) che testimoniano una sostanziale
invarianza della rumorosità di tutte e tre le categorie
di veicoli prese in esame.
L’analisi condotta evidenzia che non sono in atto modificazioni
delle caratteristiche tipiche dei veicoli circolanti a Firenze
significative dal punto di vista delle emissioni sonore.
in altri termini il notevole ricambio della flotta veicolare
registrato in questi anni a Firenze non ha introdotto modelli
di veicolo significativamente più silenziosi di quelli in uso
negli anni passati.
L’evoluzione della esposizione dei cittadini al rumore sarà quindi determinata sostanzialmente dai fenomeni di modificazione quantitativa dei flussi veicolare lungo la rete stradale fiorentina, dovuti sia ad una diversa distribuzione degli spostamenti lungo gli assi stradale e sia alle variazioni della mobilità complessiva sostenuta dalla rete stradale cittadina. Tale evoluzione è in questa fase oggetto di indagini volte ad aggiornare il modello della distribuzione del traffico veicolare in città, che saranno la base di lavoro per la redazione della mappa acustica e del calcolo della esposizione
della popolazione al rumore.
Rumore ferroviario
Relativamente al rumore ferroviario è stata verificata la rumorosità dei singoli tratti omogenei già individuati nella precedente relazione, riproducendo, per quanto possibile, le misure negli stessi punti di rilievo. Dove la posizione di
misura è stata spostata (ad esempio per la costruzione di nuove barriere anti rumore) i valori misurati nel 2003 sono stati corretti per «adattarli» alla nuova posizione di misura.
Una tabella riassume il quadro complessivo della situazione acustica pregressa, raffrontato con quello attuale.
I valori si riferiscono al livello sonoro prodotto dai soli treni nei rispettivi periodi di riferimento del giorno. Un’altra tabella riporta il numero di convogli osservati, nelle varie campagne di misurazione e per le varie tratte.
Per valutare se le modifiche intervenute sul numero di convogli in transito sono in grado di spiegare le variazioni di livello sonoro registrate, si è provveduto a stimare gli effetti di
tali modifiche di numero di transiti in termini di livello sonoro.
? Si osserva una diminuzione generalizzata, di entità variabile
da ?0.6 dBA a ? 7 dBA, del rumore notturno su tutte tratte a
sud della Stazione di Santa Maria Novella (Smn), e parallelamente un incremento della rumorosità diurna.
? La tratta misurata dalla postazione di via Aretina,
corrispondente alla linea veloce Firenze e Roma, è quella
caratterizzata dalle maggiori differenze rispetto ai dati
riferibili al 2003 e risente, probabilmente, di un mutato
smistamento dei tipi di convogli tra la tratta veloce e
quella lenta.
? Sulla tratta a nord della Stazione Smn, si osserva invece
un incremento di rumorosità non trascurabile di notte e
un livello praticamente invariato in fascia oraria diurna.
? Gli andamenti osservati della rumorosità non sono riconducibili alle modifiche dei flussi di traffico ferroviario,
che risultano di modesta entità, fatta eccezione per due situazioni (Sodo e Romitino in orario diurno).
? Il cambiamento registrato sulle tratte della rete più a sud, in orario notturno, inducono a pensare che vi sia stato un significativa modifica nella composizione dei convogli.
Rumore aeroportuale Per quanto riguarda il rumore aeroportuale è stato determinato l’indice di rumorosità
nei due punti di monitoraggio che sono rappresentativi delle zone maggiormente impattate dall’inquinamento acustico prodotto dai sorvoli. Da queste campagne di misura si sono
anche ricavati gli indicatori statistici relativi alla numerosità dei sorvoli ed alla distribuzione dei voli nell’arco della giornata. Inoltre è stata analizzata una campagna dell’anno 2006 per porre a confronto la rumorosità di tutte i principali tipi di velivolo che operano attualmente sullo scalo aeroportuale.
Atre due tabelle riportano i risultati del calcolo dell’indicatore
acustico stabilito dalla normativa vigente per il confronto con i limiti fissati con la classificazione dell’intorno aeroportuale
Per favorire l’analisi dei dati sono riportati separatamente
i contributi dei soli atterraggi e dei soli decolli. Relativamente
agli ultimi due anni è disponibile anche il calcolo del valore dell’indicatore relativo al solo periodo notturno.
LE due tabelle riassumono i dati statistici generali più importanti comprendendo i giorni interi di misura effettuati.
Conclusioni sul rumore aeroportuale
? La rumorosità prodotta dal traffico aereo nelle zone più critiche del territorio del comune di Firenze è rimasta sostanzialmente costante nel periodo che va dall’inizio dell’anno 2002 all’inizio dell’anno 2006 (è già stato evidenziato
che le due postazioni scelte sono poco sensibili agli effetti delle procedure antirumore introdotte dalla commissione aeroportuale, – entrate in vigore nei primi mesi del 2002- che manifestano la loro efficacia in maniera più significativa per le porzione di territorio poste a sud di via Pistoiese).
? I valori riscontrati nei pressi delle abitazioni immediatamente all’esterno dell’intorno aeroportuale superano di circa 2 dB i limiti stabiliti dalla legge.
? Nei pressi delle abitazioni più esposte all’interno della zona A livelli sonori registrati sono sostanzialmente uguali ai limiti di legge.
? Attualmente il traffico aereo rilevante dal punto di vista acustico è svolto per la stragrande maggioranza (circa l’80% dei movimenti) con aerei tipo Bae 146 e Airbus 319. Mentre i turboelica Atr hanno ormai un ruolo residuale.
? Nel corso degli ultimi quindici anni il traffico aereo ha visto l’introduzione di nuovi velivoli destinati al traffico di linea. Ogni nuovo modello è risultato leggermente più rumoroso di
quelli precedentemente utilizzati. In particolare è indubbio che l’incremento di rumorosità complessivo che differenzia i velivoli Atr, con cui si è avviata la fase di sviluppo del traffico
commerciale dell’aeroporto nei primi anni 90, dagli ultimi arrivati, i Boeing, utilizzati dalla prima compagnia Low-cost che ha effettuato servizio sullo scalo di Peretola, è certamente significativa (circa 5 dB).
? Alla crescita del numero di voli non ha corrisposto un incremento dei passaggi registrati sopra le postazioni microfoniche, che sono anzi diminuiti, compensando
così il lieve incremento della rumorosità della flotta. Ciò appare in buona parte l’effetto di un incremento dei decolli in direzione nord (per pista 05).
? All’incremento di livello sonoro registrato nell’anno 2005 rispetto al 2004 ha contribuito in buona parte l’incremento
piccolo, ma significativo, del numero medio di voli registrati in periodo notturno (passato da 0 a 1,5), per il notevole peso che questi movimenti hanno nel calcolo dell’indice globale.
