Osservatorio mobilità urbana sostenibile

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autobus

E’ stato recentemente presentato un rapporto sugli strumenti dissuasivi della mobilità privata nelle città italiane. I temi
approfonditi sono le limitazioni alla circolazione (Zona 30 km/h, Zona a Traffico Pedonale Privilegiato, ecc.), la Sosta regolamentata e tariffata.

Il documento promosso da Isfort, Federmobilità e Comune di Venezia esamina e confronta fra loro le esperienze di alcune città italiane ed europee, nella consapevolezza che sia ?…necessario imporre regole e limitazioni, almeno parziali, per l’accesso e la sosta nelle aree urbane: tanto agli autoveicoli
usati individualmente dalle persone per i loro spostamenti,
quanto ai mezzi adibiti al trasporto delle merci. E’ evidente che, a causa dell’intensità raggiunta dalla motorizzazione, l’assenza di qualsiasi regola non potrebbe che tradursi in una totale inaccessibilità delle aree urbane. La congestione e l’inquinamento le renderebbero paradossalmente tanto più irraggiungibili e inospitali quanto più da tutti ambite e desiderate per lo svolgimento delle proprie attività di vita, di lavoro, di studio, di svago e altro ancora…?
(Enrico Mingardi Vice-Presidente Fedemobilità e assessore Mobilità e Trasporti del Comune di Venezia). Come risposta a questa necessità le Zone a Traffico Limitato e le iniziative di regolamentazione della sosta sono usate in quasi tutte le città italiane per migliorare la qualità della vita urbana. Purtroppo molto spesso gli effetti positivi di questi provvedimenti non sono ben conosciuti dagli automobilisti e le Amministrazioni comunali hanno difficoltà a monitorare quanto disposto, poiché il quadro normativo è frammentato e diversamente applicato da zona a zona anche all’interno della stessa area urbana. Bisogna sottolineare che questa situazione suscita nei
cittadini diverse opinioni:
? L’esigenza del sostegno ad una più estesa utilizzazione
dei servizi pubblici di trasporto, attraverso sconti sugli abbonamenti, all’aumento di corsie e corridoi preferenziali per il TPL e il divieto di circolazione dei mezzi privati in città
? La resistenza verso forme di pagamento dell’utilizzo
delle infrastrutture stradali comuni.

Lo studio affronta varie tematiche:
? L’elaborazione dei dati relativi all’offerta della sosta, sia
lo «storico» dei dati inerenti la dotazione di Ztl e Isole
pedonali;
? Il confronto sulle regole di validità e sulle modalità
d’applicazione delle Ztl e del controllo della Sosta per le
principali città italiane;
? L’analisi di efficacia delle misure adottate in alcune città;
? Il confronto con esperienze di riferimento europeo;
? riflessioni e proposte per azioni di miglioramento.
Le zone a traffico limitato sono diffuse omogeneamente per
tutto il territorio in base ai dati raccolti dall’Osservatorio
ambientale dell’Istat e dall’Ufficio per l’Ecosistema Urbano
di Legambiente.
Le città capoluogo di provincia con la maggiore estensione
della Ztl sono Roma (5.814.000 mq), Bergamo e Terni e
tra le prime 15 si hanno per la Toscana: Firenze (3.700.000
mq), Siena e Pisa.
Al contrario di queste città, quelle di Campobasso, Crotone,
Enna, Frosinone, Latina, Reggio C., Sassari e Taranto
non hanno zone a traffico limitato.
Tutte le grandi città italiane si trovano comunque nella
classifica delle prime 19 città per estensione della ZTL.
Caso particolare è Milano che nella classifica si colloca al
73° posto. Se la classifica si calcola in rapporto alla popolazione, le grandi città risultano molto indietro e si situano tutte dal 21 posto con Firenze fino ad arrivare all’89° con Milano e Roma.
La capitale, che era prima nella classifica riguardante il valore
assoluto di metri quadri dedicati alla Ztl, raggiunge in
questa diversa analisi il 70 ° posto. Ai primi tre si trovano
Isernia, Terni e Bergamo con rispettivamente 55,67 46,21
45,61 mq di Ztl per abitante. Se si considera la dotazione di Ztl in rapporto al numero di auto di proprietà dei residenti, si accentuano i divari tra Nord e Sud, anche se con delle eccezioni, infatti, Isernia mantiene il primo posto.
Tra i centri maggiori solo quattro si collocano nella prima
metà della classifica: Firenze al 20° posto, Bologna al 21°,
Palermo al 34° e Napoli al 51°.
Per quanto riguarda l’analisi dello sviluppo delle Zone a
Traffico Limitato, tra il 2000 e il 2005 si è registrato un tasso
di crescita elevato soprattutto nelle zone dell’Italia settentrionale come Lecco, Parma e Trieste. Tra le grandi città
emergono quelle meridionali di Palermo e Catania e le venete
Padova, Venezia e Verona mentre arretra Roma.
In riferimento ai parametri per l’analisi quantitativa oltre a
quello della Ztl si hanno le Isole pedonali e gli stalli della
sosta a pagamento. I capoluoghi di regione del Nord Ovest privilegiano le misure di tariffazione della sosta su strada e quelle del Nord Est mostrano attenzione particolare per le Isole pedonali.
Sostenuta è, invece, la crescita in tutta la penisola degli stalli
di sosta a pagamento.
I capoluoghi che evidenziano valori dei tre indici sempre
superiori alla media nazionale sono Piacenza, Rimini, Pavia,
Torino e Firenze. Firenze in particolare si trova nelle
prime 10 posizioni in tutte e tre le graduatorie (seconda nelle
Ztl sesta nella sosta e settima nelle aree pedonali).
I sistemi di funzionamento delle Ztl sono stati esaminati
per tutte le città aventi un numero di abitanti superiore a
250 mila e in particolare sono state considerate
? L’estensione delle aree soggette a limitazione di circolazione
? Gli orari di vigenza della misura,
? I veicoli/soggetti autorizzati all’accesso in deroga,
? Il sistema di controllo (in particolare la presenza o
meno di varchi elettronici),
? L’eventuale pagamento degli ingressi,
? Le regole specifiche di salvaguardia ambientale.
In generale si è visto che le città di Firenze, Bologna, Torino
e Roma usano strumenti migliori per contrastare l’aumento
del traffico e dell’inquinamento. Al sud invece si
hanno problemi per l’attuazione di misure quali il controllo
degli accessi tramite varchi elettronici e i divieti nei confronti
di autoveicoli a basso standard ecologico.
Nonostante ciò la separazione tra nord e sud non è definibile,
infatti, alcune città, come Napoli e Palermo, si sono attivate
per l’estensione delle aree a Ztl. Un’analisi di tutto il
territorio nazionale evidenzia come le Ztl abbiano ancora
uno sviluppo insufficiente, ma esistono prospettive di crescita.
Effettivamente la maggior parte delle aree urbane ha uno
sviluppo della Ztl inferiore all’1% e solo a Firenze si supera
il 3% dell’estensione dell’intero territorio comunale.
Sono rilevanti gli allargamenti ottenuti al sud ed in particolare
a Napoli dove la Ztl raggiunge il 5 % del territorio
comunale e a Torino è previsto, nel nuovo Piano Generale
del Traffico Urbano (Pgtu), un raddoppiamento delle superfici
destinate alle limitazioni del traffico. Per quanto riguarda
le ore di limitazione degli accessi, esistono molte
eccezioni, ma in generale corrispondono a circa 10-12 ore
Questo intervallo di tempo costituisce una buona copertura
complessiva, in alcuni casi, però le Ztl sono vigenti tutto
il giorno come a Mestre e Catania e in altri sono limitate a
poche ore ( talvolta anche solo 3 ) come a Torino, Verona e
Cagliari. Sembra poi importante aumentare la selezione sui soggetti e/o i veicoli esentati od autorizzati, per contenere ulteriormente gli accessi. Ad esempio a Bologna si stima che moto e motorini rappresentino ormai il 60% dei veicoli che entrano nella Ztl più interna e questo crea problemi sia alla circolazione sia alla sosta.
In generale, la sosta è vista come un mezzo per disincentivare l’uso dell’auto privata. Per questo motivo si stanno sviluppando limiti sulla sosta su strada e parcheggi in corrispondenza delle fermate del trasporto pubblico: un tentativo di invogliare i cittadini a servirsi dei mezzi pubblici dentro le città. In Italia, anche se in ritardo rispetto ad altri Paesi, si stanno ampliando sistemi a pagamento che favoriscono lo stazionamento rapido.
Un esempio per tutti può essere Firenze: dal 2002 ha registrato il raddoppio delle aree soggette a sosta controllata e il numero totale di posti auto è aumentato del 124% di cui il
51% a pagamento.
Il confronto a livello nazionale e alcuni richiami alle regole
di pagamento della sosta su strada in alcune grandi città europee offrono indicazioni utili ad accrescere la qualità delle
politiche dal punto di vista degli obiettivi di mobilità sostenibile
(minore inquinamento e riduzione dei costi sociali del traffico). In particolare, si evidenzia la necessità di una
maggiore attenzione ai requisiti «disincentivanti» dei provvedimenti di regolazione della sosta (meno auto sulle strade e meno viaggi con mezzi privati motorizzati), attraverso – l’incremento del livello e dell’articolazione delle tariffe per zone (tipologie di utenza) e della durata della sosta
(sembrano esistere ampi margini di miglioramento);
– il contenimento dell’area delle esenzioni e deroghe; da
scambiare ad es. con l’ipotesi di potenziare le alternative
all’auto in termini di Tpl e infrastrutture collegate ( park
and ride), e con servizi innovativi di accessibilità sul corto
raggio (taxi collettivi, navette, bici a noleggio, car sharing…)
offerti a prezzi contenuti;
– il rafforzamento dei provvedimenti dal punto di vista dei
mezzi coinvolti (es. moto, tariffe differenziate per mezzi più
inquinanti, per seconde auto, per veicoli con più persone a
bordo ecc.) e dei controlli;
– la continuità degli spazi e degli orari: è chiaro che la permanenza di zone di abitato e orari a parcheggio libero (a
metà giornata, la prima sera…) incoraggia in ogni caso l’uso
del mezzo privato; dunque non risolve i problemi ma li
sposta soltanto nello spazio o nel tempo;
– in generale, la differenziazione delle politiche tra residenti
e frequentatori della città, tra utenti diurni e serali; a tal fine
andrebbero mixate in modo più efficace ed equilibrato pratiche di disincentivo basate sul prezzo e limitazioni vere e
proprie alla sosta (o all’accesso) in specifiche aree di sofferenza residenziale;
– quanto ai sistemi di pagamento, si possono ritenere sulla carta preferibili ? specie per i non residenti e gli operatori
esterni all’area tariffata – modalità che privilegiano il singolo
posteggio anziché l’abbonamento.